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FAQ

Retrouvez ici toutes les réponses aux questions les plus fréquemment posées concernant le projet.

Les aménagements du projet et l'offre de services

Quels seront les temps de parcours avec le Bus Bords de Marne ?

Le tableau ci-dessous donne quelques exemples des temps de parcours avant et après la mise en service du projet Bus Bords de Marne. Les temps de parcours actuels sont établis sur la base des tables horaires théoriques et ne tiennent pas compte des difficultés de circulations observées aujourd’hui. Grâce au projet, les bus gagneront en régularité et les gains de temps de parcours seront en réalité supérieurs. Les temps de parcours

Les bus et stations seront-ils accessibles à tous ?

Les nouvelles stations seront accessibles à tous et confortables. A travers la création de larges trottoirs et l’aménagement de refuges piétons en carrefour, le projet permettra d’accroître la sécurité des piétons tout le long de l’axe et notamment pour l’accès aux stations. Tous les aménagements prévus, et en particulier les stations et leurs abords, respecteront les normes d’accessibilité (fauteuil roulant, poussettes …).

Comment sont envisagés les aménagements cyclables ?

Une piste cyclable bidirectionnelle de 3 mètres de large sera aménagée le long du tracé du Bus Bords de Marne. Cet aménagement dédié et continu favorisera l’usage du vélo. Compact, il permet un équilibre entre les différentes fonctionnalités pour laisser une place à tous les usagers (voies de bus, aménagements paysagers, stationnement, voies routières) tout en garantissant la sécurité des cyclistes. La piste cyclable est envisagée sur le côté nord de la voirie, de manière à faciliter les échanges avec les quartiers environnants. Les traversées sécurisées en carrefour ou au niveau des stations, seront approfondies dans les études ultérieures du projet pour permettre la continuité des itinéraires cyclables vers le sud. Ces aménagements s’articuleront avec les autres projets d’aménagements cyclables en cours comme le Plan Vélo 2024 du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis et le projet de « RER-V » porté par le Collectif Vélo Île-de-France.

Quels sont les aménagements urbains et paysagers proposés par le projet ?

Le projet Bus Bords de Marne prévoit le réaménagement complet de l’espace public, depuis les trottoirs jusqu’à la route, et ce sur l’ensemble du tracé. Les aménagements proposés contribueront à réduire le fort caractère routier de l’ex-RN34. Une place plus importante sera accordée aux piétons et aux cyclistes, avec des trottoirs plus confortables et l’aménagement d’une piste cyclable bidirectionnelle continue. Les aménagements paysagers seront déterminés dans les prochaines études du projet.  

Si le nombre de voies routières est réduit, quels seront les impacts sur la circulation locale et pour les automobilistes qui passent actuellement par cet axe ?

Le projet nécessite de passer d’un profil de 4 voies routières pour les automobilistes (2 voies dans chaque sens) à un profil à 2 ou 3 voies routières sur l’ex-RN34, en fonction des sections, ceci afin de permettre l’insertion de voies dédiées aux bus et d’aménagements de qualité pour les piétons et cyclistes, tout en limitant les impacts sur les acquisitions foncières, le stationnement et les arbres d’alignement. Les études de circulation réalisées préalablement à la concertation ont montré que cette réduction de la capacité routière permettrait de réduire le nombre de véhicules transitant sur l’axe, améliorant alors la qualité de vie autour de l’axe (bruit, qualité de l’air, sécurité des traversées piétonnes) : un itinéraire via l’autoroute A4 ou la Francilienne deviendrait plus attractif pour les véhicules en transit. Néanmoins, la circulation resterait dense sur certains secteurs de l’ex-RN34, avec ou sans la réalisation du projet Bus Bords de Marne. Cela serait particulièrement le cas au niveau de la Pointe de Gournay, entre la gare RER de Neuilly-Plaisance et le carrefour Leclerc au Perreux-sur-Marne et entre le carrefour de la Résistance et le secteur des hôpitaux à Neuilly-sur-Marne. Durant la concertation préalable, la réduction du nombre de voies routières a suscité de fortes préoccupations de la part du public et des collectivités concernées par le projet, quant aux perspectives de dégradation des conditions de circulation sur cet axe et aux alentours, ainsi qu’à leurs impacts sur le cadre de vie. Les études de trafic à venir permettront d’approfondir, selon différents scénarios et en lien avec les collectivités, les impacts du projet sur la circulation routière, pour éclairer le choix d’aménagement qui sera, in fine, porté à l’enquête publique. Les aménagements proposés devront être cohérents d’un bout à l’autre du tracé, pour éviter l’apparition de « goulots d’étranglement ». Ces études permettront également de préciser les principes de fonctionnement des carrefours, principaux points de congestion de la circulation routière et de définir les mesures d’accompagnement nécessaires sur les voiries à proximité de l’ex-RN34.

Comment sont envisagés les aménagements cyclables ?

Au stade des études de DOCP préalables à la concertation, le projet prévoit l’aménagement d’une piste cyclable bidirectionnelle de 3 mètres de large dédiée et continue pour favoriser l’usage du vélo. Compact, cet aménagement permet un équilibre entre les différentes fonctionnalités pour laisser une place à tous les usagers (voies de bus, aménagements paysagers, stationnement, voies routières) tout en garantissant la sécurité des cyclistes. La piste cyclable est envisagée sur le côté nord de la voirie, de manière à faciliter les échanges avec les quartiers environnants. Les traversées sécurisées en carrefour ou au niveau des stations, seront approfondies dans les études préliminaires pour permettre la continuité des itinéraires cyclables vers le sud. Ces aménagements s’articuleront avec les autres projets d’aménagements cyclables en cours comme le Plan Vélo 2024 du Conseil départemental de Seine-Saint-Denis et le projet de « RER-V » porté par le Collectif Vélo Île-de-France et la Région Île-de-France. Dans les études préliminaires en cours, et selon les remarques formulées lors de la concertation, Île-de-France Mobilités s’attache à favoriser la capacité, la sécurité et la continuité des itinéraires cyclables et piétons sur le tracé du projet.

Quels sont les aménagements urbains et paysagers proposés par le projet ?

Les traitements paysagers proposés sur l’ensemble du tracé contribueront à réduire le fort caractère routier de l’ex-RN34 et à renforcer le lien naturel avec les bords de Marne. L’aspect minéral actuel de cet axe important et très circulé sera compensé par l’aménagement de trottoirs plantés dès que les emprises sont suffisantes. À ce stade du projet, des zones d’impacts sont identifiées avec des coupes d’arbres nécessaires à certains endroits, comme au Perreux-sur-Marne (l’implantation de la voie dédiée au bus nécessiterait la suppression du terre-plein central et la suppression des arbres qui s’y trouvent). Cependant, les suppressions d’arbres envisagées à ce stade restent conditionnées à l’analyse fine de l’implantation des ouvrages dans le cadre des études préliminaires qui sont en cours. Il s’agit d’éviter ou de réduire au maximum les impacts selon la démarche ERC : éviter, réduire, compenser. Le cas échéant, Île-de-France Mobilités mettra en œuvre des mesures de compensation qualitatives.

Le projet nécessitera-t-il des expropriations ?

Sur certains secteurs, là où les voies ne sont pas suffisamment larges pour implanter les voies bus, et selon le scénario du nombre de voies routières qui sera retenu, des élargissements du profil de rue pourront être nécessaires. Des acquisitions foncières pourront alors être envisagées au niveau des sections les plus contraignantes. Elles seront définies dans les études à venir et présentées au plus tôt lors de l’enquête d’utilité publique. Dans certains secteurs, des élargissements pourraient être réalisés dans le cadre des projets urbains du territoire, indépendamment du projet de transport.

L'opportunité et le calendrier du projet

Pourquoi un bus et pas un tramway ?

Selon les études menées par Île-de-France Mobilités, le nombre de voyageurs susceptibles d’emprunter les transports en commun sur l’ex-RN34 à l’horizon de la mise en service du projet ne justifie pas la mise en place d’un tramway. Un bus à haut niveau de service (BHNS) comme le Bus Bords de Marne permettra de satisfaire la demande et de transporter jusqu’à 40 000 voyageurs par jour dans des bus articulés, soit environ 30% de plus que la ligne 113 actuelle. De plus, les infrastructures seront évolutives et permettront d’accueillir des bus biarticulés afin de répondre, le cas échéant, à une évolution plus importante des déplacements au-delà de la mise en service du projet.

Comment les prévisions de trafic sont-elles établies ?

Pour estimer les prévisions de trafic attendues sur ce projet de transport en commun, Île-de-France Mobilités travaille avec l’Institut Paris Région qui répertorie l’ensemble des projets de développement de territoire en cours et établit ainsi les perspectives en termes d’emplois et de logements. À partir de ces études, Île-de-France Mobilités dresse des hypothèses lui permettant d’affiner son modèle, lequel sera mis à jour au cours des études du schéma de principe et à chaque étape du projet. Concernant les pratiques de mobilités, le modèle sur lequel s’appuie le DOCP a été réalisé avant le confinement et la crise sanitaire actuelle. Néanmoins, Île-de-France Mobilités a entrepris de nouvelles enquêtes afin de mesurer l’évolution récente des mobilités. Les résultats obtenus seront pris en compte autant que faire se peut dans les études préliminaires en cours, et les modèles mis à jour à chaque étape du projet.

Quand sera mis en service le bus ?

Le projet Bus Bords de Marne pourra être réalisé à moyen terme. À titre indicatif, 7 à 9 ans ont été nécessaires entre la concertation et la mise en service de projets comparables. Cette durée tient notamment compte des délais d’obtention des différentes autorisations réglementaires et des délais nécessaires aux acquisitions foncières et à la réalisation d’éventuels dévoiements des réseaux concessionnaires. Une optimisation du planning sera recherchée dans les phases ultérieures du projet.

Le bus sera-t-il suffisant pour répondre aux besoins et à l’accroissement de la population locale ?

Le projet Bus Bords de Marne tient compte des évolutions d’emplois, de logements et de transports engagées sur le territoire. Il résulte d’un important travail collaboratif avec chacune des communes concernées. Le Bus permettra de satisfaire la demande et de transporter jusqu’à 40 000 voyageurs par jour dans des bus articulés, soit environ 30 % de plus que la ligne 113 actuelle. Les infrastructures seront évolutives et permettront d’accueillir des bus biarticulés afin de répondre, le cas échéant, à une évolution plus importante des déplacements au-delà de la mise en service du projet.

Quand sera mis en service le bus ? Et en attendant, qu’est-il prévu à court terme pour améliorer la circulation des bus et la desserte locale ?

Le projet Bus Bords de Marne pourra être réalisé à moyen terme. A titre indicatif, 8 à 10 ans en moyenne ont été nécessaires entre les études préalables (étape actuelle du projet) et la mise en service de projets comparables. Cette durée tient notamment compte des délais d’obtention des différentes autorisations réglementaires et des délais nécessaires aux acquisitions foncières et à la réalisation d’éventuels dévoiements des réseaux concessionnaires. D’ici à la mise en service du projet :

  • des mesures sont prises dès aujourd’hui pour améliorer l’offre bus sur le territoire, notamment pour accompagner l’arrivée des premiers habitants de la ZAC Maison Blanche, à savoir :
  • le prolongement et le renfort de la ligne de bus 643, effectifs depuis le 31 août 2020 permettent de relier l’est de la ZAC Maison Blanche à la gare du Chénay-Gagny desservie par le RER E, offrant ainsi une alternative au RER A pour les déplacements depuis et vers Paris ;
  • l’évolution de la ligne de bus 203, depuis le 4 janvier 2021 avec le déplacement du terminus rue de Bougainville à Neuilly-sur-Marne, pour  relier l’ouest de la ZAC Maison Blanche à la gare de Neuilly-Plaisance, via le parc du Croissant Vert ;
  • des mesures de la fréquentation de la ligne de bus 113 ont également été réalisées à l’automne 2020 afin d’ajuster au mieux la fréquence de la ligne aux besoins actuels.
  • des pistes d’amélioration à court terme sont à l’étude par Île-de-France Mobilités et les gestionnaires de voiries pour réduire les difficultés d’exploitation des bus sur l’ex-RN34 : optimisation de la programmation des carrefours à feux, création de couloirs bus à l’approche des carrefours difficiles, mise en place d’un système de détection aux carrefours permettant de donner la priorité au bus au niveau des carrefours, etc.

Quel est le coût du projet ? Comment sera-t-il financé ?

Le coût du projet, hors matériel roulant, est estimé à environ 156,6 M€ hors taxes (HT) aux conditions économiques de janvier 2020. Il s’agit d’une estimation au stade de la faisabilité à plus ou moins 20 %. Elle sera précisée dans le cadre des études ultérieures. Les fonds nécessaires à la réalisation des études jusqu’à l’enquête d’utilité publique sont apportés par chacun des financeurs (État, Région Île-de-France, Départements de Seine-et-Marne, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne) sur la base de leurs fonds propres. À l’occasion de l’enquête publique, Île-de-France Mobilités proposera un bilan socio-économique qui permettra d’évaluer l’utilité publique du projet (économique, sociale et environnementale) au regard de son coût.

Le tracé du projet

Pourquoi choisir Val de Fontenay comme terminus à l’ouest ?

Val de Fontenay est aujourd’hui la première gare de l’Est Francilien. Ce pôle d’attractivité se renforcera encore dans les prochaines années à travers plusieurs projets de développement urbain et de transport. Le terminus de la ligne du Bus Bords de Marne positionné à Val de Fontenay répond à ces enjeux de mobilités. Le prolongement envisagé jusqu’à la gare de Nogent-sur-Marne, n’a pas été retenu pour les raisons suivantes :

  • le nombre de voyageurs attendus depuis et vers Nogent-sur-Marne est très inférieur à celui qui a permis de dimensionner la ligne Bus Bords de Marne de Val de Fontenay à Chelles - Gournay ;
  • l’insertion d’aménagements cyclables et de voies dédiées aux bus impliqueraient des impacts trop importants sur le boulevard de Strasbourg (en particulier sur les stationnements et les arbres d’alignement).
Le projet s’accompagnera cependant d’une réorganisation du réseau de bus local afin de maintenir le niveau de desserte actuel entre les communes de Neuilly-Plaisance et Nogent-sur-Marne.

Où serait situé le terminus à Val de Fontenay ?

À ce stade du projet, la localisation du terminus est envisagée dans le pôle bus de Val de Fontenay afin de favoriser les correspondances avec les autres lignes de bus (le réaménagement du pôle bus est étudié dans le cadre de l’étude globale sur le pôle de Val de Fontenay). Pour rejoindre les modes lourds (RER A et E, ligne de métro 15 et Tram 1), les voyageurs pourront utiliser, en plus du terminus, les arrêts Carnot et Bobet et rejoindre les nouveaux bâtiments voyageurs qui seront construits à l’est de l’A86 et du RER E, en empruntant l’allée des Sablons qui sera réaménagée. Au cours des études préliminaires, Île-de-France Mobilités étudiera les variantes d’implantation du terminus à la lumière des contributions recueillies au cours de la concertation et dans l’objectif d’optimiser les conditions d’intermodalité du Bus au sein du pôle.

Qu’en est-il de la desserte de la gare de Nogent-sur-Marne ?

Le projet s’accompagnera d’une réorganisation du réseau de bus local. Une desserte sera maintenue entre les gares de Nogent-sur-Marne et Neuilly-Plaisance, avec d’autre(s) ligne(s) que le Bus Bords de Marne. Le terminus du Bus Bords de Marne a été envisagé à la gare RER de Nogent-sur-Marne mais cette option n’a pas été retenue pour les raisons suivantes :

  • le nombre de voyageurs attendus depuis et vers Nogent-sur-Marne est très inférieur à celui qui a permis de dimensionner la ligne Bus Bords de Marne entre Val de Fontenay et Chelles - Gournay ; il est préférable d’assurer cette desserte par une autre ligne de bus plus adaptée;
  • l’insertion d’aménagements cyclables et de voies dédiées aux bus impliqueraient des impacts trop importants sur le boulevard de Strasbourg (en particulier sur les stationnements et les arbres d’alignement).

Pourquoi choisir la gare de Chelles-Gournay comme terminus à l’Est ?

De manière à favoriser les correspondances avec les modes lourds à Chelles, présents ou à venir (RER E, Transilien P, ligne de métro 16), il est indispensable de prévoir le passage du Bus au plus près des gares RER et du Grand Paris Express. Les études ultérieures devront préciser les modalités d’insertion du terminus au sein de ce pôle d’échanges majeur. Deux autres terminus envisagés n’ont pas été retenues :

  • Le centre commercial Terre-Ciel : le nombre de voyageurs attendus entre le centre commercial Terre-Ciel et la gare de Chelles – Gournay est très inférieur à celui qui a permis de dimensionner la fréquence et la capacité du Bus Bords de Marne ; il est donc préférable d’assurer cette desserte par d’autre(s) ligne(s) du réseau de bus local.
  • La mairie de Chelles : le terminus du Bus Bords de Marne sera dimensionné pour accueillir des bus biarticulés à énergie propre ; ces infrastructures seraient difficiles à insérer à l’endroit du terminus partiel de l’actuelle ligne 113 devant la mairie de Chelles. De plus, un tel terminus entraînerait des difficultés de régularité du Bus entre la gare de Chelles – Gournay et le terminus.

Qu’est-il prévu pour la desserte du quartier Castermant, du quartier de la mairie et du centre commercial Terre-Ciel à Chelles ?

Le projet s’accompagnera d’une réorganisation du réseau de bus local définie précisément 2 à 3 ans avant la mise en service du projet. D’autre(s) ligne(s) que le Bus Bords de Marne permettront alors de maintenir la desserte entre la gare de Chelles - Gournay, la mairie et le centre commercial.

Pourquoi supprimer des stations de bus ? Comment les emplacements des stations ont-ils été définis ?

Le projet Bus Bords de Marne propose un réagencement et une optimisation des stations de bus existantes pour assurer un bon équilibre entre la desserte fine du territoire et une offre de bus performante. Aujourd’hui, 22 stations de bus, parfois très rapprochées les unes des autres et peu fréquentées sont implantées sur l’ex-RN34. Le Bus Bords de Marne desservira 17 stations, espacées de 500 m en moyenne (soit en moyenne 5 min de marche à pied) afin de limiter l’impact sur la vitesse commerciale des bus. Ce principe est usuellement appliqué sur les lignes structurantes de transport en commun tel qu’un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). L’emplacement précis des stations n’est pas encore définitif à ce stade, il a été défini au plus près des quartiers d’habitation et des équipements. Dans le cadre des études préliminaires, Île-de-France Mobilités approfondira le positionnement de l’ensemble des stations ainsi que l’implantation des voies dédiées aux bus entre les stations Pointe de Gournay et Rue du Port.

La concertation

Quelles sont les suites données aux avis et remarques recueillis lors de la concertation préalable ?

À l’issue de la concertation Île-de-France Mobilités a élaboré un bilan recensant les échanges et avis exprimés et précisant ce qu’Île-de-France Mobilités en tire comme enseignements et orientations pour la suite des études à mener, afin que le projet réponde au mieux aux besoins et attentes du territoire. Ce document a été validé en Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités le 14 avril 2021, et est disponible dans la médiathèque du site. Il vient nourrir le projet et guide la réalisation des études préliminaires en cours. Le bilan de la concertation sera joint au dossier d’enquête publique.

Durant les études en cours, la concertation va-t-elle se poursuivre ?

Dans les orientations prises suite à la concertation, Île-de-France Mobilités s’est engagée à poursuivre le travail partenarial engagé avec les collectivités, impliquées dans la construction du projet depuis sa genèse. Elle s’est aussi engagée à maintenir un dispositif d’information et de concertation continues  du public et des associations pendant l’élaboration du schéma de principe et du dossier d’enquête . Pour rester informé(e) sur l’avancée du projet, et être alerté(e) des prochains moments de concertation d’ici l’enquête publique prévue en 2023, vous pouvez vous abonner aux actualités du projet.

Sujets connexes

Quelles seront les caractéristiques du matériel roulant ?

Pour faire face à l’évolution de la demande, il est prévu d’exploiter la future ligne Bus Bords de Marne avec des bus articulés de 18 m de long. Les aménagements sont, quant à eux, dimensionnés pour accueillir des bus biarticulés et pourront ainsi prendre en charge une augmentation de la demande plus importante envisagée à terme au vu du développement urbain du secteur sans pénaliser l’exploitabilité de la ligne. À l’horizon 2024, l’intégralité du parc bus devra être respectueux de l’environnement. Conformément à cette démarche de transition énergétique, des véhicules propres (électriques ou alimentés au biométhane) seront exploités sur cette ligne de BHNS. Les centres opérationnels bus existants, dont le Centre Bus des bords de Marne situé à Neuilly-Plaisance, n’ont pas la capacité nécessaire pour recevoir les futurs bus. Un nouveau centre opérationnel bus permettra d’assurer leur entretien, nettoyage, stationnement et de répondre aux besoins des autres lignes de bus du territoire. Deux sites à proximité du tracé et d’une surface adaptée, sont envisagés pour son implantation à ce stade des études :

  • À Chelles, sur l’emprise SNCF située au sud du faisceau ferroviaire ;
  • À Neuilly-sur-Marne, sur les délaissés de l’autoroute A103.
À l’issue de la concertation, les études du schéma de principe se poursuivront sur un ou plusieurs de ces sites. Une attention particulière sera portée dès sa conception, à la qualité architecturale et environnementale de ce bâtiment essentiel au projet.

La ligne de bus 113 va-t-elle disparaître ? Qu’en est-il des autres lignes de bus empruntant l’axe ?

La ligne de bus 113 et l’ensemble des lignes de bus empruntant tout ou partie du trajet du futur Bus Bords de Marne feront l’objet d’une restructuration définie précisément 2 à 3 ans avant la mise en service du projet. Cette réorganisation du réseau de bus local visera notamment à :

  • dimensionner l’offre de bus au plus près des besoins observés,
  • faire en sorte que les lignes de bus structurantes bénéficient de manière optimale des aménagements réalisés,
  • maintenir le niveau de desserte actuelle au-delà du tracé du TCSP vers Nogent-sur-Marne d’une part, et au-delà de la gare de Chelles d’autre part, ces secteurs étant aujourd’hui desservis par la ligne 113.

Pourquoi les stations des projets de prolongement de la ligne 1 du métro (Val de Fontenay) et de la ligne 11 du métro (Neuilly-Hôpitaux) n’apparaissent-elles pas sur la carte du projet ?

La carte du projet Bus Bords de Marne représente la situation envisagée à l’horizon 2030 sur laquelle se basent les prévisions de trafic voyageurs qui ont servi à dimensionner cette nouvelle offre de transport en commun. Les projets de prolongements de la ligne 1 du métro jusqu’à Val de Fontenay et de la 11 du métro jusqu’à Noisy-Champs ne seront pas mis en service à l’horizon 2030. C’est pourquoi ils ne figurent pas sur la carte du projet. S’agissant du projet de prolongement du métro M1, le planning prévisionnel du projet indique une mise en service indicative en 2035. S’agissant de la seconde phase du projet de prolongement du métro M11, jusqu’à Noisy-Champs, les d’études dites de schéma de principe menées en 2016 ont permis de réaliser un bilan socio-économique sur la base des projections de population et d’emplois établies par l’Institut Paris Région (ex-Institut d’Aménagement urbain d’Île-de-France) en lien avec l’Insee Île-de-France. L Secrétariat Général pour l’Investissement, dans son avis rendu en décembre 2019 sur ce bilan socio-économique, a conclu qu’il n’était pas possible de statuer sur l’opportunité du projet sans connaître les éventuels développements urbains ultérieurs aux projets déjà connus sur le territoire traversé, et que, seule une densification majeure, bien supérieure à celle déjà engagée, pourrait conduire à rendre opportune la réalisation d’une ligne de métro.